Lainaus käyttäjältä: peitsamo - 17.03.10 - klo: 07.41
Peltikennojen aikaan asia oli kenties hieman helpompaa, kun kennon nimellisjännite oli ainoastaan 1,2V, joka puolestaan mahdollisti jännitteen rajaamisen pienemmillä askeleilla (6-kennoa, 5-kennoa, 4-kennoa). Nyt LiPo-aikakautena kennon nimellisjännitteen ollessa 3,7V hyppäys kahden kennon akusta yhden kennon akkuun on kieltämättä aika iso. Toisaalta omana mielipiteenäni sanon, etten kannata ylimääräisten lisälaitteiden asentamista autoihin. En tiedä, olisiko tuohon edellä esitettyyn ehdotukseen mitään järkevää ja todennettua toteutustapaa, periaatteessa samasta asiasta, eli akun jännitteen laskemisestahan siinäkin on kyse. Mitenköhän polttisautoissa käytetyt 6V regulaattorit toimisivat, eivät taida olla suunniteltu ihan noin isoille virroille?

Viitaten virran rajoittamiseen sulakkeella stanu luokassa... Käytännön toteutus olisi muotoa kytke noparin ja moottorin väliin säännöissä määrätyn kokoinen sulake (25A tai vaikka 100A en tunne näitä virtoja). Sulakkeen olemassa olon voisi katsastuksessa helposti todea.

Hyvä puoli olisi lisäksi, että olisi aivan sama minkä merkkisellä tai hintaisella moottorilla, akulla tai noparilla ajaa. Periaatteessa voisi ajaa viriluokan vehkeellä kunhan vaihtaa naulan sulakkeeseen.

Se miten sulakkeen palamiselta vältytään (moottori nopari yhdistelmä tai noparin ohjelmallinen peukalointi) olisi jokaisen melko helposti testattavissa. Pussillinen sulakkeita ei paljoa maksa. Se joka haluaa kalustoaan päivittää voi sen tehdä ja rohkeimmat/taitavimmat ajavat näppituntumalla.

Sulaketta voisi kai tavallaan verrata krossipolttiksen kurkun rajoittamista halkaisijaltaan 4mm. Koneen saisi kivasti säätöihin mutta aika nuhainenhan siitä tulisi, kun hapen saantia on rajoitettu.

Lainaus käyttäjältä: peitsamo - 16.03.10 - klo: 13.51
Jos nyt ajatellaan, että mitkä asiat vaikuttavat auton nopeuteen radalla:

1) Kuljettajan taidot
2) Auton ominaisuudet (ml.sähköt)
3) Rata

Jos edelleen päämäärä on se, että vakioluokkien vauhtia pitää hidastaa, voidaan helposti tulla siihen johtopäätökseen, että kun kuljettajia ei haluta rajata, radat on mitä on, ainoa jäljellä oleva keino on rajata auton ominaisuuksia (tehoja) tavalla tai toisella.

Tässä topikissa on esitetty mielestäni useita ihan harkitsemisen arvoisia vaihtoehtoja, kuten:

- Moottorin lankamäärän muuttaminen
- Nopeudensäätimien rajaaminen
- Akun jänniteen rajaaminen

Varmaan se pätevä kompromissi jostain edellä mainittujen yhdistelmästä löytyy, ehkä kysymys on enemmänkin siitä, miten paljon tehoja pitäisi rajata, jotta luokkien väliset erot pysyvät myös tulevan kauden jälkeen ja kaikilla ja kaikkiin sarjoihin osalistujilla olisi vertaistaan seuraa ja ennen kaikkea innostusta ja mielenkiintoa lajia kohtaan.

Oma mielipiteeni edelleen on se, että tässä kohtaa voisi olla paikallaan tehdä arvioitua suurempi pesäero luokkien välillä, koska lähimenneisyys on osoittanut todeksi sen, että nopeasti kehittyvä tekniikka paikkaa puutteet tavalla tai toisella.

On ihan pakko esittää tyhmä kysymys tähän väliin.

Miksi tehoa ei voi rajottaa sulakkeella tms? Tietylle nimellisjännitteelle jokin säännöissä määrätty maksimivirta. Olisi helppo katsastaa eikä akun, noparin tai moottorin merkillä tai hinnalla olisi väliä. Nopeudet kaiketi laskisi kun tehoa on käytettävissä vähemmän ja herkkäsorminen voisi halutessaan polttaa sulakkeen kiriessään maaliviivalle.

No joo ymmärrys hipoo nollaa ja kokemusta on vielä vähemmän. Ehkä joku viitsii valaista asiaa YV:nä.

Lainaus käyttäjältä: Mikko L - 10.07.08 - klo: 09.38
Ymmärrän, että jos kansiprikkoja poistaa se lisää puristusta ja antaa lisää potkua. Ilmeisesti (tietenkin) kansiprikat vaikuttavat myös moottorin lämpöihin, eli enemmän prikkoja lämmöt alempana. Mutta jos lisätään prikkoja voiko se lisätä myös huippunopeutta, ts. lisääkö se huippukierrosten tehoa - koska tehonhan on lisäännyttävä jos huippunopeus kasvaa.

Eipä noiden lämpöjen kanssa ole ongelmia ollut, mutta voisihan tuota kokeilla...

Hieman copy-pastea ulkomaan voorumilta

"Now that it's summer and hotter than hell down here, the shim is back in because a larger cumbustion chamber & lower compression helps cool the engine more.

When I race on the big tracks of Florida, I add an additional shim, to make it 3 shims total.

By increasing the combustion chamber size with more shims than stock it allows the engine to run even cooler.

It's weird because it makes the engine loose bottom eng performance, but it increases top speed at the same time. I think it affects the engine timing too.

So, on the big fast tracks more shims makes the engine have "longer legs". It could also explaine why I don't blow many of the stock engines + I try to never let the engine see more than 270 degrees

To cut it short.... just run 16% fuel & if your track is big & wide open most of the time add another shim in hot weather.OK"

Kärkeen lainaus OS V-Specin ohjekirjasta...
"Ignition timing is 'automatic' : under
reduced load, allowing higher rpm, the plug becomes
hotter and, appropriately, fires the fuel/air charge
earlier; conversely, at reduced rpm, the plug become
cooler and ignition is retarded."

Kansiprikan lisääminen laskee puritustahdin aikana sylinterissä muodostuvaa painetta ja siten mäntään kohdistuvaa voimaa ja edelleen moottorin tuottamaa vääntöä. Pitkillä suorilla moottori kiertää korkeammalle jolloin tehosta väännöllä on vähäisempi merkitys. Pienempi puristus sylinterissä pienentää osaltaan myös moottorin sisäsiä häviöitä ja auttaa saavuttamaan korkeampia kierroksia.

Huippukierrosten tehoa prikka lisää siinä tapauksessa, että suoraa riittää kierrättämään konetta korkeammalle. Toisaalta mutkasta lähteminen on tahmeampaa heikentyneestä (ala)väännöstä johtuen, joten suoran täytyy tästäkin syystä olla pidempi.

Hitaalla radalla korkeita kierroksia voi hakea lyhentämällä välitystä, keventämällä kiihdytettäviä massoja (vauhtipyörä, kytkin, diffit...) tai helpottamalla moottorin hengitystä (mutka ja pilli).

-L