M8 radion näytöstä rupeaa hiljalleen pikselin ja rivit katoilemaan ja kummittelemaan. Onko kukaan saanut moista kontaktiongelmaa korjattua, tai onko kellään ylimääräistä näyttöä, tai onko kellään M8 (tai M11) radiota sopuhintaan tai varaosiksi?

Itsellä on myös kaksi kappaletta sitä vanhempaa mallia ja ihan tyytyväinen olen ollut. Sitä virtaa on myös tullut kasvatettua kummastakin.

Jos virta on vain luokkaa 10A, niin luulisi lähes minkä tahansa kestävän. Yleensä se on kuitenkin se teho ja lämpö joka rajoittaa kennomäärää, eikä jännite. Novakin Cyclone ainakin kestää helposti 9 kennoa (10.8 V) ja 12 lankasen koneen, kun olen moisella virityksellä turistia joskus ajellut. Virrat on varmaan keskimäärin jossakin 50A nurkilla ja hetkellisesti vaikka mitä.

Itse en pääse tänä vuonna työmatkan takia. Sääli, olisi perinteet jo melkein velvoittanut.

Pakki ei vaikuta asiaan, koska konkka tulee rinnan akun kanssa, eikä sen jännite käänny pakilla. Hyöty vain on kyseenalaista, jos ei tule kisakäyttöön.

Nopeudensäätimet kehittävät enemmän lämpöä korkeilla taajuuksilla, koska järeiden fettien kytkemisajat eivät vielä ole niin pieniä kuin ne voisivat olla. Moottorilla taas korkea taajuus on mieluisempi raudan kyllästymisilmiön ja induktanssien hitauden takia. Käytännössä vaikutus on pieni.

Tästä aiheesta kun minulta kysellään useasti, niin ajattelin vastata tänne, jotta mahdollisimman moni valistuisi. Eli,

Nopeudensäädin on periaatteessa sähköinen FET-transistoreilla toteutettu kytkin, joka joko kytkee akun moottoriin tai sitten ei. Eli ON tai OFF. Käytännössä plussapiuhahan menee akulta suoraan moottorille, joten miinuspiuhaa kytketään. Jotta saataisiin myös osakaasu toimimaan, niin nopeudensäädin kytkee sähköä nopeasti päälle ja pois. Tämä kytkemisnopeus on nykyään luokkaa 1-20 kHz (tuhatta kertaa sekunnissa) ja ON ja OFF aikojen suhteellisella kestolla vaikutetaan kaasun määrään. Tätä kutsutaan pulssisuhdemodulaatioksi (PWM) ja sen ymmärtämistä helpottaa seuraava kuva:
http://www.eleinmec.com/figures/028_01.gif
Eli jos ajetaan vaikka 1/3 kaasulla, niin sähkö on kytketty yhden hetken ja pois kaksi hetkeä ja sama toistuu koko ajan. Eli ainoat hetket, jolloin nopeudensäädin ei pulssita virtaa moottorille on kun kaasu on 0% tai 100%.
Ajatellaan tilanne, että akussa on 7.2V, kaasu on 50%, akun resistanssi on 0.01 Ohm ja moottorin kuorma on 0.1 Ohm.
Nyt 50% ajasta akku syöttää virtaa 65.4545 A jännitteellä 6.5454 V ja siten antaa tehoa 428.429 W, ja toisen 50% ajasta akun jännite on 7.2 V ja teho ja virta on nolla. Keskimääräinen teho on siis 214.21 W.
Nyt kun nopeudensäätimeen laitetaan kondensaattori, se toimii ikään kuin sähkön välivarastona. Eli jos kondensaattori on äärettömän suuri, niin akulta nopeudensäätimelle virtaa kulkee tasaisesti ja nopeudensäätimeltä moottorille puolestaa vasta pulssimuodossa. Tässä tapauksessa akun jännite pysyy koko ajan 6.872 Voltissa, virtaa on jatkuvasti 34.364 Ampeeria ja näin tehoa siirtyy 236.17 W. Moottorille virta siirtyy siis säätimeltä edelleen pulsseittain, mutta paremmalla jännitteellä ja siten teho on kasvanut!
Kuulostaa hyvältä, mutta yhtä asiaa ei saa unohtaa. Täydellä kaasulla saavutetaan edelleen paras teho ja silloinhan ei mitään pulssisuhdemodulointia enää tapahdu ja siten kondensaattorista ei ole enää mitään iloa. Eli tehoa saadaa lisää ainoastaan osakaasulla ajettaessa. No pitihän tämä testata käytännössä, joten testasin vanhaa viritetyn luokan moottoria dynossa 1/3 kaasulla, 2/3 kaasulla ja täysikaasulla. Nopeudensäädin oli Novak Cyclone. Nämä kolme dynotestiä tehtiin sekä kondensaattorin (Panasonic ZL 4700uF) kanssa, että ilman (itse asiassa nopeuden säätimen sisäisellä pienellä kondensaattorilla) ja tulokset näkee tässä:
http://www.rctech.net/forum/attachment.php?s=&postid=105380
Eli 1/3 kaasulla saatiin tehoa 25 % lisää, 2/3 kaasulla 30% lisää, mutta täyskaasulla vain 1%. Viritetyssä luokassa on siis odotettavissa lisää ajoaikaa ja pienempi moottorin ja akun lämpötila. Vakioluokissa taas, missä ajetaan paljon kaasu pohjassa, ei eroa juurikaan ole.
Usein kuulee myös väitteen, että koska kondensaattori pystyy varastoimaan energiaa, niin auton kiihtyvyys mutkasta ulos paranee koska silloin tämä energia puretaan moottoriin. Nyt jokainen fysiikan tunteva voi laskea, kuinka suuri kondensaattori tarvitaa, että siitä riittää energiaa yhteen kiihdytykseen, eli noin 60A puoleksi sekunniksi. Tarve on useita Faradeja, ja kondensaattorista tulisi näin jo autoa painavampi. Sen sijaan mainittu 4700 uF kyllä riittää niiden mikrosekuntien ajaksi, kun nopeudensäädin on ON-tilassa ja kondensaattoria taas ladataan OFF-tilan aikana.
Edellä tehdyt laskelmat perustuivat siihen oletukseen, että akulla on pieni resistanssi, mutta kondensaattorilla ei ollenkaan. Käytännössä, myös sillä on jokin hyvin pieni taajuudesta riippuva resistanssi, eli ei ole aivan sama minkälaista kondensaattoria käyttää, koska pelkät mikrofaradit eivät pelasta. Jos ei tiedä minkätyyppistä etsii, niin RC-valmistajien versiot ovat turvallinen joskin kallis vaihtoehto. Sopivat kondensaattorit ovat usein low, ripple, high frequency, low impedance tai vastaavilla termeillä kuvailtu. Volttimäärä mikä usein ilmoitetaan on sen kestämä maksimi jännite, eli mikä tahansa akun jännitettä suurempi riittää.

Yritin selittää asian niin että mahdollisimman moni sen ymmärtää. Periaatteessa pitkälti saman asian voi selittää myös Fourier-sarjojen ja impedanssisovitusten avulla, mutta lopputulos on sama. Akku tekee paremmin työtä, kun se tekee sitä jatkuvalla tasaisella virralla, kuin suurella pulssitetulla virralla. Kondensaattori toimii virran välivarastona ja siten efektiivisesti pienentää systeemin sisäistä resistanssia.

DC sähkömoottorien perimmäinen ongelma on seuraava: Moottorihan toimii niin, että käämeihin tuodaan jännite, joka aiheutaa sähköisen tehonkulutuksen käämien resistanssin kanssa ja tuloksena on teoriassa tasainen nopeudesta riippumaton momentti. Tästä johtuen moottorin teho, joka on momentin ja pyörisnopeuden tulo, on tasaisesti nopeuden mukaan nouseva. Jos asiaa ajatellaan käämien kannalta, niin ne näkevät pyöriessään muuttuvat magneettikentän kestomagneettien takia ja näin indusoivat itseensä induktiojännitteen. Tämä jännite on kuitenkin vastakkaismerkkinen akun jännitteen kanssa ja jäljelle jää näiden kahden jännitteen erotus, joka käytännössä pyörittää moottoria ja aiheuttaa hyötytehoa. Näiden kahden ilmiön takia DC-sähkömoottorin tehokäyrät muistuttavat aina paraabelia ja virrankulutus suurinta pienillä nopeuksilla. Tämä on helppo osoittaa teoriassa.
Nyt perimmäiseen ongelmaan, eli aina jos keksitään jokin helppo tapa lisätä moottorin vääntöä, eli lisätään käämikierroksia, käytetään voimakkaampia magneetteja, pienennetään ilmarakoa, jne... ,niin samalla aina kasvatetaan myös vastustavaa induktiojännitettä! Tämän takia sähkömoottorit usein reagoivat yllättävästi joihinkin muutoksiin, joiden olettaisi pienentävän moottorin tehoa. Jos kuitenkin pienennetään induktiojännitettä vielä enemmän, saadaankin enemmän tehoa käyttöön yläkierroksilla. Tähän perustuu myös se, että viritetyt moottorit antavat enemmän tehoa pienemmällä lankamäärällä, vaikka nopeasti ajateltuna käämikierros*virta tulo pysyisi samana, induktiojännite kun riippuu vain käämikierroksista, eikä virrasta. Tämä selittää myös sen, että välityksee muuttuu raskaammiksi jatkuvasti. Nykymoottorit kun tuottavat tehoa mielummin alakierroksilla, koska teholisä johtuu pääasiassa paremmista magneeteista.

Ennen muinoin kun ankkurit käämittiiin aina täyteen kuparia, niin pieni kerroin yleensä tarkoitti kevyempää lopputulosta, joka kiihty paremmin, mutta josta ehkä sitten puuttui se viimeinen watti. Jos taas moottori oli "monikertainen", nii ankkuri oli raskas, mutta tehokas ja hyvällä hyötysuhteella, ja tällöin soveltuva jouhevalle ja nopealla radalle.
Tämä oli kuitenkin lähinnä ennen, koska nykyään samoja ominaisuuksia haetaan sillä kuinka täyteen ankkuri käämitään, käämitäänkö langat mahdollisimman lähelle vai kauas akselia, mikä on lankojen yhteispoikkipinta-ala, ja mikä on ankkurin rautalevyjen profiili.
Kyse on siis vielä kuitenkin TS-10 A-finaalin ulkopuolella henkimaailman asia, ja erot ovat harrastajalle todella pieniä. Kauppiaat Eskelisen Matti ja Kauppisen Teppo voisivat asiaa kommentoida, koska moottoreita myydään samoilla käämiluvuilla HS ja HT (Orion) versioina tai sitten ilmoitetaan erilaisia lankapaksuuksia (Matrix).
Tuntuu myös, että nykyakkujen ja moottorien maailmassa lähes kaikki muut paitsi x1 ja x2 koneet ovat hävinneet maan päältä.

Niin, moottorissahan tuo Shottky (huomaa kaksi t:tä  :D ) diodi kytketään "väärinpäin". Eli diodin katodi, jota usein heppoisesti myös plussaksi kutsutaan, kytketään moottorin miinukseen. Ja sama anodin suhteen. Tämä juuri siksi, että kaikki virta kulkisi moottorin kautta eikä diodin. Nopeudensäädin toimii pulssisuhdeperiaatteella, eli se antaa moottorille vuorotellen hetken 7.2V ja hetken ei mitään. Näitä vaihdelleen tuhansia kertoja sekunnissa ja näiden aikojen suhteellinen pituus määrää kaasun määrän. Nyt joka kerta kun virta katkaistaan moottorista, aiheuttaa moottorin käämitys suuren käänteisen jännitepiikin. Se on juuri tämä piikki joka oikosuljetaan Shottky-diodilla. Tämä siksi, että kun häiriö tapetaan lähellä moottoria, niin syntynyt radiohäiriö on huomattavasti pienempi. Myös nopeudensäätimen transistorit eivät lämpene niin paljoa, koska niiden ei tarvitse johtaa tätä häiriövirtaa.
RC-käytössä olevat Shottky-diodit lähes järjestäen hajoavat halkeamalla tai päästämällä vähintään savut ulos. Näin hajonneen usein erottaa helposti. Yleismittarilla voi diodi-asennossa mitata Shottkyn- kynnysjänniteen, joka pitäisi olla miinus viivapäässä ja plussa toisessa noin 0.5 V. Toiseen suuntaan ei pitäisi saada mitään lukemaa. Käytännössä helppo tapa on oikosulkea shottky-diodilla kaksi kennoa sekunnin ajaksi. Ensin diodi viiva plus navassa, jolloin sen ei pitäisi lämmetä. Sitten viiva miinusnavan puolella, jolloin sen pitäisi sekunnissa lämmetä tuntuvasti. Kahden jälkeen et varmasti kykene sitä enää kädessä pitämään  :lol: .

Toivottavasti ketään ei haitannut kyseinen tiedepläjäys. Välillä vaan harmittaa, jos asiat selitetään hiukan pieleen. Tämän kysymyksen vastaukset eivät kuitenkaan ole mikään esimerkki tästä. Välillä vaan näkee niin huvittavia vastauksia.

EPAn arvoilla ei ole mitään väliä alussa, 100% on vain kiva pyöreä luku ja helppo muistaa. Kun nopeuden säädin on sitten säädetty näille arvoilla, niin sen jälkeen EPA-br:stä voi säätää jarrua pienemmäksi ja EPA-th:sta mootorin tehoa pienemmäksi. Harva kuitenkaan haluaa tehosta luopua ja jarrua taas ei yleensä ajaessa tarvitse ollenkaan, niin ei ole epa säätöihin tarvinnut koskea. Jos taas epa arvoja kasvattaa yli sen missä ne oli noparin säätöhetkellä, saavutetaan täysikaasu/jarru ennen liipaisimen liikaradan loppua. Tämäkään ei ole mikään toivottu tilanne.

Kunnon tulospalvelua! Huomattavaa on Suomen TS-10 luokan kova taso. Koko luokka sekunnin sisällä!

Juu on itsellläkin käytössä. Näin ylimalkaisesti neuvoisin laittamaan kaikki ohjaimesta 100%iin, säätämään noparin, ja sitten vasta mahdollisesti leikkimään ohjaimen säätöjen kanssa.

Jänö

Kerropas samalla miten eri luokkien nopeudet korreloivat. C-12, TS-10, TSF-10, ProStock. Olisi mielenkiintoista tietää.

Oli ihan hauskaa ajaa ovikiilaa taas monen vuoden jälkeen. Rata oli todella raju sähkönkulutukselle ja tein onnistuneen vaihdon neljästä kuuteen kennoon. Nyt nähtiin hyvin käytännössä nopeusero näiden kahden variaation välillä. Onkos muuten kenelläkään yhtään kuvia tai videopätkiä sunnuntailta?

Yleensä nuo huippuvirrat on kuitenkin aika paljon suurempia kun mutkasta lähdetään "lämä tiskissä". Sellainen 100A voi hyvin virrata aina hetkellisesti perinteisillä moottoreilla.

Lainaus käyttäjältä: "Hermanni"
No ei tarkoitus ollut haukkua Novakin harjatonta mutta sen hinnalla (Noin 250$) saa jo paljon parempia harjattomia, esim Lehner 4200 Basic josta irtoaa 600W / 45A virroilla ja on kanssa 540 kokoluokan moottori (Alle 150$!).  http://www.finedesignrc.com/lehnerspecs.htm
Tiedä mikä on Novakin hyötysuhde mutta näillä tehoilla (Alle 200W) pitäisi virrat olla 15A-17A paikkeilla jotta moottori olisi hyvä (Silloin pitäisi toimia LiPoly akuillakin moitteetomasti)!

Muistetaas nyt kuitenkin se, että akusta otettu sähköinen teho on jännitteen ja virran tulo. Eli jos akussa on 7.2 V ja virtaa otetaan 45A, niin silloin akusta tulee 324W tehoa. Tällöin mikään moottori maailmassa ei voi sillä virralla tuottaa tätä enempää tehoa!
Jos sitten moottorista halutaan tuo 200W tehoa ja hyötysuhde olisi vaikka 85%, niin virtaa siihen tarvitaan 33A.

No, mites äijillä meni?

Sori, Tällä kertaa en pääse.

Välillä kyllä mielestäni lukko heilahtaa vähän turhankin herkästi.

Renkaiden liikerataa kyllä, mutta ei servon.

Löysä runko antaa etu ja takapään kiertyä toisiinsa nähden ja siten jakaa painon sisä- ja ulkorenkaalle samalla lailla etu ja takapäässä. ---> Vakaampi auto.
Ikävä vaan, että vakaa auto ei aina ole nopea auto. Samaa efektiä ei voi mitenkään matkia muilla alustan säädöillä.

Onneksi on kerhokisoja, joissa ei ole niin tarkkaa, jos kone, kori tai renkaat eivät ole juuri oikeat ekassa kisassa.

http://64.70.208.72/speedtechrc/283.html
http://www.precisionrc.com/cat/ep10.htm

Mielenkiintoista asiaa GP:n akuista. Erityisesti keskustelu "SP" kennoista ja mlyhentyneestä kennon pituudesta.
http://www.rctech.net/forum/showthread.php?s=&threadid=28036

Tamiys on aina ollut merkki joka on tehnyt autoja laidasta laitaan. Pihaleluista kisapeleihin. Ikävä kyllä suurin osa ihmisistä tuntee vain nämä lelut eivätkä siten arvosta merkkiä kovinkaan korkealla. Kuitenkin jos poimitaan ne parhaat päältä, niin autot ovat todella korkealaatuisia.
Esim EvoIII, 414 ja 415 ovat touring autojen parhaasta päästä mitä vaan löytyy. Ei vaan taida Suomesta kaupan hyllyltä löytyä.

Yksinkertainen kuin mikä, mutta käämiä voi mennä muutama kilometri, eikä se ihan ilmaista ole.

Kyosho on ollut yksi kovimmista merkeistä sähköautoissa 10-20 vuotta sitten, mutta on sittemmin tajunnut, että leluilla tekee parempaa voittoa. Tuo TapHaapin esittelemä Lazer ei todellakaan ole mikään tuore ilmestys.

Kisa on kaikille avoin ja jonkin näköinen vapaa harjoittelu on yleensä ollut aamulla, joten kannattaa tulla ajoissa ja ladata pari akkua jo kotona jos harjoitella haluaa.